lika stor verksamhet som sparsamhet. Denna l! af oss påpekade lyx härleder sig från en ! tid då den svenska handelsflottan gjorde : särdeles lyckliga fraktaffärer emellan Ostindien och Europa samt sedermera mellan Brasilien och Europa, och i denna fart kunde åfven en mer eller mindre riklig utrustoaing och ett elegant underhåll vara berättigadt, ty man hade att konkurrera med utlandets fartyg. Man förde dyrbara laster, och naturligtvis gafs sådana fartyg företrädet, om hvilka man kunde tro att de öfverförde de bästa lasterna. En så inrotad ovana, som den ännu till stor del rådande lyxen inom svenska han: delsflottan, är för den enskilde nästan omöjlig att bekämpa; det allmänna exemplet kullkastar de bästa föresatser; och kommer dertill att redaren icke sjelf varit sjöman och kapten, så blir det änuu omöjligare för honom att bryta en ny bara. Ett större kompani, som det här ifrågavarande, kan deremot, om det gör sådant till sin uppgift, i detta såväl som i månget annat afseende, genomdrifva hvad för den enskilde är ogörligt. Om t. ex. rederibolaget bestämmer sig för att hufvudsakligen sysselsätta sina fartyg i träfarten, bör deti första rummet endast köpa eller bygga sådana fartyg, som med en stor lastrymd manövreras med en liten segelarea och liten besättning, hvarigenom stor besparing i slitning, mat och månadshyror, eller i ett fartygs hufvudsakligaste utgifter, uppstår. För att visa hvilken ofantlig skilnad, som råder i bemanning af fartyg, vilja vi blott anföra följande exempel: Sverges handelsflotta består i år af 1623 fartyg med 116,039 läster, och utvisar en medelstorlek af 7112 läst. Hvarje sådant fartyg kan anses föra 9 mans besättning, då deremot ett fartyg under Förenta Staternas flagg om 1800 tons drägtighet, motsvarande 750 svåra läster, seglar med 18 ja till och med 16 mans besättning, kaptenen alltid inberäknad. Här är förhållandet som 3 till 1, och, om också det mindre fartyget ieke gerna kan fara med en besättning, hvars antal står i samma proportion till läI. stetalet som det större fartygets, så är detl åtminstone högst opraktiskt att hål!a sig fartyg, som tarfva en sådan massa folk för : att menövrera; ty i träfarten kan 100 lästers fartyg anses vara minimum, men maximum ligger någonstädes emellan 400— 600 läster. Dernäst bör man, derest fartyg för träfarten nybyggas, förutom det afseende som bör göras på en lämplig storlek och den för denna fart mest egnade konstruktion, äfven gilva dem en enklare och vida billigare förbindning och utrustning, tillräcklig för ändamålet, men icke, som nu sker, beräknad för farten rund Cap Horn och långa turer i allmänhet. Dylika j förbindningar äro motiverade för resor om 5 å 6 månader, då fartyget är hårdt tryckt med köpparmalm, guano, ris ete., men äro l bortkastade då fråga är om korta resor på 4 å 6 veckoroch för fartyg, som kunna anses ligga hältten af sin tid i hamn, hvilket är förhållandet med fartyg, som segla emellan europeiska hamnar. Ett fartyg, bygdt för transatlantisk fart, kostar för närvarande 400 rdr pr läst (här är öfverallt fråga om den gamla eller så kallade svåra lästen?), då deremot ett fartyg, sådant som här afses, kan levereras ull 300 å 320 rdr pr läst, i begge fallen bygdt af bästa furuvirke. Naturligtvis har man, om möjligt, att lästa samma afseende på äldre fartyg, som inköpas. Vid utrustning och proviantering af sina fartyg har ett större bolag den fördelen framför den enskilde redaren, att på samma gång alltiog sker en gros7, kunna sjelf göra uppköp ur allra första hand, hvilket, förutom en prisskilnad af 10 till 20 procent till bolagets favör, gör att detta kan bättre kontrollera såväl varans godhet, som ock det verkligen bekomna qvantum. Vi komma nu till en af de större fördelar, som ett rederi-bolag erbjuder, den nemligen att bolaget sjelf löper risken för sina fartyg. Hvar och en, som häri har samlat ; egen erfarenhet, skall säkerligen med 0ss hafva kommit till den öfvertygelsen, attj denna fördel är vida större än man vid första påseendet tror. j rsassuransen är numera stegrad till mel-. jan 8 och 9 procent och för vissa farvatten betalas till och med 12 procent för första klassens fartyg. Man har sökt att undvika så höga premier genom bildande af inbördes assuransbolag, men så länge som assurans-. gifvare och assuranstagare icke äro ep och. samma, återfaller man alltid uti ett ound-l. vikligt ondt, nemligen obehaget att för utbekommande af ersättning för iråkad skada, vara nödsakad att uppgöra ett legalt haveri. För att tydligt framlägga dennu vår sats, i tro vi oss böra framlägga exempel. il Ett fartyg om 200 standard är på resa från Sverge till Medelhafvet med planr-! Jast. I Engelska Kanalen råkar det ut för: en serie af vestliga stormar. Genom segels förande hoppas man kunna slå sig genom l! Kanalen för att sedan fä sträckbogar söder hän, men, genom den svåra sjön och den forcerade segeltöringen, spränges stormasten vid svigtningsringen. Är fariyget oförsäkradt eller tillhör det ett bolag, som sjelfl. löper risken, bergas genast seglen å stor-; masten och förmedelst reseryspiror skålas masten, och inom 12 timmar går samma l: fartyg under samma segel som förut, med den skilnad kanhända, att den bräckta stor: masten skohas något. Resan fortsättes tilll bestämelseorten, och under det fartyget 10s-! sar och lastar, saxas den knäckta masten,!