Znom samtal med öfverste Beyer, sötn försvarade de bredspåriga.4 Detta är dock blott ett åberopand annan auktoritet: det ile alltid återsiå at få veta i Beyer kunde haft au ö . men derom lembas men i okunnig het. Kanhända hafva de besiått hufvudsakligen i hvad som kommer efter, nemligen: Salt terrasseringskostnaden för en bredspårig och en smalspårig bana blir med obetydlig skilnad ungefärligen lika. Det är ej första gången man sett detta argument framhållas; det är tvärtom bekant såsom ett favoritskäl ech en käpphäst hos dem som försvara det dyrare jernvägsbyggnadssättet, och förljenar derföre att upptagas. Det visar sig då genast vara ett misstag eller en fint, som hvar och en kan genomskåda, att här endast taga terrasseringskostnaden i betrak tande, ty på en smalspårig bana blifva äfven slipers kortare och följaktligen vida bil gare, älven efter kubikinnehåll räknadt; rö relsematerielen är lättare och skenorna kunna derföre äfven göras smäckrare. Man mås:e taga det hela i betraktande , och sker det, så finner man ett bevis på alt besparingen j är Cobetydlig deruti, att den förutnämnda svermländska jernbanan icke kostar hällten så mycket som statsbanorna per mil räknadt. hvilken omständighet också ger den naturliga förklaringen på det resultatet att den ena kan ge 7Y, procent i utdelning då den andra ger 3, procent eller rätt räknadt ingenlting. Det blir således ett fullkomligt nisstag och nog naivt att tro, det besparinzen ej ens skulle vara så stor, att den motsvarade förlusten af en omlastningskostnad, några få öre per skeppund? Den andra in vändningen mot de smalspåriga banorna är alt det vore problematiskt om krigsmateriel kunde transporteras på en smalspårig bana. Denna invändning är redan vederlagd af den mständigheten att ett lokomotiv om 9 tons vigt, ändå ej fullt hälften af hvad stambanornas lokomotiver väga, är tyngre än nåzon pjes som tillhör krigsmaterielen, och dessutom deraf, att bergsbrukseffekter, de tyngsta af alla varor, utgör det som mest söres på de wermländska jernvägarna. I sjelfva verket synes således redan af det fö regående, att de skäl, som blifvit anförda mot de smalspåriga jernvägarna, varit dels aelt och bhållet underhaltiga, dels. alldeles nga. Låtom oss här ännu en gång uppsepa hvad som är en hufvudsak att ihågsomma och icke bör undanskjutas : 1:0 ati ifven på en så smalspårig bana som den ;mtalade wermländska alla nödiga transporter, äfven af det tyngsta gods, kunna besö:ia8 och passagerare fortskaffas bastigare äu le kunna resa med häst och åkdon på vanig landsväg; och 2:o att en sådan bana tterger ränta och amortissement om den i frigt är anlagd i. en för ortens trafik ändamålsenlig riktning. När detta är förhål:andet, månne något annat återstår än att le, som icke vilja antaga ett så fördelaktigt inläggningssätt, antingen saknat kännedom mm de fakta som här blifvit vidrörda, eller ,ekså att de någonstädes ifrån fått sig bioringad den föreställningen, alt det vore för simpelt alt begagna ett anläggningssätt som bär sig. Det anföres ej sällan såsom en fallennet hos vår nation, och hvilken tyckes i ullt mått inträffa på behandlingen af jernvägsfrågan, att gerna vilja slå stort på, nemigen så jänge det räcker; en es enhet ilynnet, hvilken icke så olämpligt kan uttrycsas med det gamla folkspråket: antingen skall det vara ösapösa eller skall det vara hörpasnörpa. Men, säger man kanske, om ock en bana af ifrågavarande egenskap både kan vöra tjenst och betalar sig, så är det ju himnelskriande att sätta i fråga att man skulle UR någonting som är så smalt och kotar så liet!! Nåväl då, insändaren vill till ch med gå detta till mötes och medgifva utt spårvidden kunde ökas något utöfver den vermländska banans; men här kommer ett innat kapitel, icke mindre egnadt att visa. wuru föga man kos oss lagt märke till hvad lock i andra länder med framgång kunnat söras för att åstadkomma jernbanor, lika jenstbara som våra statsbanor, men med en vida mindre kostnad samt i följd deraf gif rande bättre behällning, och insändaren utber ig att få afhandla detta i en följande arti kel. Ef