Artikelförfattaren uppgifver först, att uf gångspunkterna för ett jernvägssystem är spårvidden, lutningen samt hastigheten. Mi tyckes deremot som om jernvägssystemet hel och hållet måste rätta sig efter den trafik hvarför jernvägen är afsedd. Ty icke ka man t. ex. bygga en jernväg, gom är afsed för transporten af malm från ett gruffölt, p samma sätt som eh jernväg mellan tvenn folkrika orter, der största och hufvudsakliga ste trafiken består af resande. Ty då mar på den senare fordrar 3 mils hastighet, kan man på den förra nöja sig med I mil timman; och på samma sätt torde äfven 14, till 2 mils hastighet möjligen vara behöflig på en jernväg, der inkomsten för fraktgod: torde blifva ungefär lika stor som den fö passagerare. Af detta kän man lätt finna, at ej alla bibatiorna kunna byggas lika, utar måste man härvidlag, som vid så många an: dra fall, rätta sig efter omständigheterna. Enligt artikelförfattaren skulle spårvidden vara den första af de trenne utgångspunkterna för ett jernvägssystem, och föreslåg i sammanhang dermed, att spårvidden aldrig bör vara mera än 3 fot, men väl 2, ja tili och med 12, fot. Dessa senare spårvidder måtte väl ändock vara afsedda för hästbanor; ty huru en ångvagn, som vore afsedd att gå på en 2 fots bana, skulle se ut, är svårt att föreställa sig. Författaren tyckes hufvudsakligast fösta sig vid den omständigheten, att om man minskar spårvidden, så kan äfven minsta radien i kurvorna minskas, hvarigenom många både gräfningar och fyllningar kunna undvikas Detta är väl till en del rätt och tyckes utgöra hufvudskälet hvarföre 3 fots spårvidd är föreslagen; men man kan äfven få minsta radien ända än 380 fot, utan att spårvidden minskas, och deita simplast derigenoin att ångvagnarne erhålla rörligt bakunderrede. Insändaren häraf, som kan åberopa egen erfarenhet, anser emellertid det vara alltför vågsamt att sätta en åpgvagn på en 3 fots bana, och tycker mycket vara vunnet då man med ångvagn kan gå på 4 fots bana. Och som man genom verkstälda praktiska försök bäst kan utreda denna fråga, så torde följande få anföras. Norbergs jernväg i norra Westmanland blef först bestämd till 3 fots spårvidd och färdigbygdes äfven med denna spårvidd på en sträcka af nära en half mil. En ångvagn, gjord hos hr Munktell i Eskilstuna, anskaffades äfven för jernvägen; men resultaterna af de profkörningar, som dermed verkstäldes, utföllo så ofördelaktiga, att det beslöts att upprifva den redan lagda banan samt att hela Jernvägen skulle få 4 fots spårvidd, hvarigenom man hoppades få en kraftigare och mera ändamålsenlig ångvagn än den förra. Direktör Munktell, som äfven åtog sig tillverkningen af denna ångvagn, har deri fullkomligt lyckats, ty ångvagnen drager med lätthet en nettolast af 450 centner i en lutning af 1 på 60, hvari dessutom kontrakurvor med 500 fots radie förekomma. På denna jernväg har man således genom erfarenheten kommit till det resultat: att det ej är lämpligt att begagna ångkraft på en 3 fots bana, men väl på en som har 4 fots spårvidd. Författaren uppgifver äfven sågom en fördel för den mindre spårvidden, att tyngden på vagnarne aftager med kuben på spårviden, under det bärigheten aftager blott som qvadratens, Denna beräkning kan möjligen tillämpas i jemförelse med sådana jernvägar, er hastigheten är mer än 4 mil i timmen och der vagnarne i så fall väga 60 centner; men på en jernväg för 17,, högst 2 mil i timman och med 4 fots spårvidd kunna vagnarne byggas tillräckligt starka utan att de väga mer än 30 centner. Nämde vagnar kunna ändock med säkerhet bära 110 centner. I detta fall utgör således vagnens vigt omkring 27 procent af belastningen, hvartill den, enligt författarens uppgift, äfven uppgår på en 3 fots bana. Hvad författaren yttrar angående lutningarnes nedsättning från 1 på 100 till 1 på 75, så vill insändaren häraf gå ännu längre; ty man kan med fördel begagna lutningar, som äro 1 på 50, ja till och med 1 på 40, såvida denna senare lutning är utan kurvor. Härigenom undvikas ofantliga jordarbeten, hvarienom man kan finna uträkning vid att i stälet öka banvallens bredd, då återigen en större spårvidd kan fås. Hvad slutiigen hastigheten beträffar, eller 17, högst 2 mil i timman, så torde denna vara fullt ut tillräcklig; ty kunna jern, spanmål och dylika tunga varor samt äfven resande framforslas med denna hastighet på de mindre banorna, så synas alla billiga anspråk på snabb fortskaftning vara uppfylda. Författaren anför äfven några beräkningar öfver förhållandet mellan ångvagnens vigt och dess dragförmåga; öfver den vigt skenorna böra ega, samt öfver underhållet m. m., hvilka beräkningar möjligen äro riktiga, men hafva åtminstone hittills ej varit bekräftade af mnågon erfarenbet, ty en sådan jernväg, som är af författaren föreslagen, har hittills ej befunnits ändamålsenlig. Författaren stannar slutligen vid den åsigen, att en jernväg för ångkraft kan byggas för 200,000 rår rmt per mil. Det vore för jJernvägarnes framtid på det högsta fördelaktigt, om så vore förhållandet, men detta har tyvärr ännu ej bekräftat sig, ty enligt den erfarenhet man hittills vunnit bör en mindre ingbana hafva följande egenskaper: 1:o 4 fots spårvidd eller något derunder; 2:o Minst 8 E:s skenor, men helst 124:s; 3:0 2 fot mellan tvärstockarnes midter; 4:o0 Hastigheten högst 17, å 11, militimnan; Ån SÅSER väl den svaga kroppen som det entusiastiska innet under. Äfven i denna kris röjde sig). RT a a