Artikelförfattaren uppgifver först, att uf
gångspunkterna för ett jernvägssystem är
spårvidden, lutningen samt hastigheten. Mi
tyckes deremot som om jernvägssystemet hel
och hållet måste rätta sig efter den trafik
hvarför jernvägen är afsedd. Ty icke ka
man t. ex. bygga en jernväg, gom är afsed
för transporten af malm från ett gruffölt, p
samma sätt som eh jernväg mellan tvenn
folkrika orter, der största och hufvudsakliga
ste trafiken består af resande. Ty då mar
på den senare fordrar 3 mils hastighet,
kan man på den förra nöja sig med I mil
timman; och på samma sätt torde äfven 14,
till 2 mils hastighet möjligen vara behöflig
på en jernväg, der inkomsten för fraktgod:
torde blifva ungefär lika stor som den fö
passagerare. Af detta kän man lätt finna, at
ej alla bibatiorna kunna byggas lika, utar
måste man härvidlag, som vid så många an:
dra fall, rätta sig efter omständigheterna.
Enligt artikelförfattaren skulle spårvidden
vara den första af de trenne utgångspunk-
terna för ett jernvägssystem, och föreslåg i
sammanhang dermed, att spårvidden aldrig
bör vara mera än 3 fot, men väl 2, ja tili
och med 12, fot. Dessa senare spårvidder
måtte väl ändock vara afsedda för hästbanor;
ty huru en ångvagn, som vore afsedd att gå
på en 2 fots bana, skulle se ut, är svårt att
föreställa sig.
Författaren tyckes hufvudsakligast fösta sig
vid den omständigheten, att om man minskar
spårvidden, så kan äfven minsta radien i kur-
vorna minskas, hvarigenom många både gräf-
ningar och fyllningar kunna undvikas Detta
är väl till en del rätt och tyckes utgöra huf-
vudskälet hvarföre 3 fots spårvidd är före-
slagen; men man kan äfven få minsta radien
ända än 380 fot, utan att spårvidden minskas,
och deita simplast derigenoin att ångvagnarne
erhålla rörligt bakunderrede.
Insändaren häraf, som kan åberopa egen
erfarenhet, anser emellertid det vara alltför
vågsamt att sätta en åpgvagn på en 3 fots
bana, och tycker mycket vara vunnet då man
med ångvagn kan gå på 4 fots bana. Och
som man genom verkstälda praktiska försök
bäst kan utreda denna fråga, så torde följande
få anföras.
Norbergs jernväg i norra Westmanland blef
först bestämd till 3 fots spårvidd och färdig-
bygdes äfven med denna spårvidd på en
sträcka af nära en half mil. En ångvagn,
gjord hos hr Munktell i Eskilstuna, anskaffa-
des äfven för jernvägen; men resultaterna af
de profkörningar, som dermed verkstäldes,
utföllo så ofördelaktiga, att det beslöts att
upprifva den redan lagda banan samt att hela
Jernvägen skulle få 4 fots spårvidd, hvarige-
nom man hoppades få en kraftigare och mera
ändamålsenlig ångvagn än den förra. Direk-
tör Munktell, som äfven åtog sig tillverknin-
gen af denna ångvagn, har deri fullkomligt
lyckats, ty ångvagnen drager med lätthet en
nettolast af 450 centner i en lutning af 1 på
60, hvari dessutom kontrakurvor med 500
fots radie förekomma. På denna jernväg har
man således genom erfarenheten kommit till
det resultat: att det ej är lämpligt att begagna
ångkraft på en 3 fots bana, men väl på en
som har 4 fots spårvidd.
Författaren uppgifver äfven sågom en för-
del för den mindre spårvidden, att tyngden
på vagnarne aftager med kuben på spårvid-
en, under det bärigheten aftager blott som
qvadratens, Denna beräkning kan möjligen
tillämpas i jemförelse med sådana jernvägar,
er hastigheten är mer än 4 mil i timmen
och der vagnarne i så fall väga 60 centner;
men på en jernväg för 17,, högst 2 mil i
timman och med 4 fots spårvidd kunna vag-
narne byggas tillräckligt starka utan att de
väga mer än 30 centner. Nämde vagnar
kunna ändock med säkerhet bära 110 centner.
I detta fall utgör således vagnens vigt om-
kring 27 procent af belastningen, hvartill den,
enligt författarens uppgift, äfven uppgår på
en 3 fots bana.
Hvad författaren yttrar angående lutningar-
nes nedsättning från 1 på 100 till 1 på 75,
så vill insändaren häraf gå ännu längre; ty
man kan med fördel begagna lutningar, som
äro 1 på 50, ja till och med 1 på 40, såvida
denna senare lutning är utan kurvor. Häri-
genom undvikas ofantliga jordarbeten, hvari-
enom man kan finna uträkning vid att i stäl-
et öka banvallens bredd, då återigen en större
spårvidd kan fås.
Hvad slutiigen hastigheten beträffar, eller
17, högst 2 mil i timman, så torde denna
vara fullt ut tillräcklig; ty kunna jern, span-
mål och dylika tunga varor samt äfven re-
sande framforslas med denna hastighet på de
mindre banorna, så synas alla billiga anspråk
på snabb fortskaftning vara uppfylda.
Författaren anför äfven några beräkningar
öfver förhållandet mellan ångvagnens vigt och
dess dragförmåga; öfver den vigt skenorna
böra ega, samt öfver underhållet m. m., hvilka
beräkningar möjligen äro riktiga, men hafva
åtminstone hittills ej varit bekräftade af mnå-
gon erfarenbet, ty en sådan jernväg, som är
af författaren föreslagen, har hittills ej befun-
nits ändamålsenlig.
Författaren stannar slutligen vid den åsig-
en, att en jernväg för ångkraft kan byggas
för 200,000 rår rmt per mil. Det vore för
jJernvägarnes framtid på det högsta fördelak-
tigt, om så vore förhållandet, men detta har
tyvärr ännu ej bekräftat sig, ty enligt den
erfarenhet man hittills vunnit bör en mindre
ingbana hafva följande egenskaper:
1:o 4 fots spårvidd eller något derunder;
2:o Minst 8 E:s skenor, men helst 124:s;
3:0 2 fot mellan tvärstockarnes midter;
4:o0 Hastigheten högst 17, å 11, militim-
nan;
Ån SÅSER
väl den svaga kroppen som det entusiastiska
innet under. Äfven i denna kris röjde sig).
RT a a