OR ERS ER KANE EEE samma vilkor tillvägabringas någonstädes i Sverige? Författaren besvarar denna fråga med att erinra att det redan i vårt land finnes några enskilda jernvägar som kosta så litet att de mycket väl hade kunnat anläggas och jemviäl ofelbart skulle ha blifvit bygsda äfven utan uppoffring af staten. Såsom exempel härpå åberopas jernbanan mellan Köping och Uttersberg samt ett par mindre jernbanor i Wermland, alla med 32 fots spårvidd, af hvilka ingendera kostar så mycket som hälften af statens jernvägar i medeltal. De bära sig likväl. Men så länge enskilda korporationer eller bolag ha utsigt att få understöd af staten till jernvägsföretag, ställa de sina anspråk på dessas beskaffenhet högre än de derförutan skulle göra och vilja bygga sina banor af lika dimensioner med statens. Två hufvudskäl anföras för detta anspråk: i det ena att, när enahanda materiel begagnas på den enskilda banan som på statens, kunna varorna föras så långt vägen räcker utan omlastning. Men, invänder författaren, om den dyrare anläggningen och högre driftkostnaden medföra större utgifter än omlastning, så är det ju en förlust att icke göra omlastning. Omlastning kostar i allt fall icke mer än ett halft öre pr skeppund, eller så mycket som frakten för samma tyngd å s mil efter den billigaste taxa, och långt mindre för varor som draga drygare fraktumgälder. Det andra hufvudskälet som anföres för de bredare banorna är att de smalare skulle vara otillräckliga der en större trafik vore att påräkna. Men det är oemotsägligt att på den mellan Antwerpen och Gent sedan 20 år befintliga banan af blott 3 a fots spårvidd har transporterats vida mera gods årligen än på någon af de svenska stambanorna. Sedan författaren framhållit några af de vigtigaste bevis, som under striderna om bredeller smalspåriga banor förebragts till de sednares förmån, öfvergår han till ett utförligare refererande af de märkvärdiga resultaterna på Fistiniog-banan. Denna bana är anlagd mellan Portmadoes hamn och Fistiniogs skifferbrott i Wales (England). MHufvudbanan är 13! eng. mil lång; en grenbana 1 mil; det hela således något öfver 2 svenska mil. Spårvidden är endast litet mer än 2 fot svenskt mått; skenornas vigt 10 skålpund pr fot (skola dock utbytas mot 13 skålpunds.) Lokomotiverna äro af Fairlies konstruktion; hvart och ett hvilar på 2 bogies. (lin bogie motsvarar underredet i en mycket kort vagn.) Genom denna inrättning fördelas lokomotivets tyngd bättre än å vanliga lokomotiver, det kan röra sig obehindradt på vägar med större krökning och det åstadkommer mindre skakning, hvadan nötning å skenorna sparas. Sedan resultaterna af denna bana blifvit verldsbekanta, samlades der den 11 och 12 februari i år en mängd jernvägsmän från Storbritannien, Ryssland, Ostindien, Frankrike, Sverige, Norge, Schweiz och Nordtyskland för att öfvervara några försök. Ett lokomotiv afgick med ett täg af 90 lastvagnar med skiffersten, 7 passagerarevagnar och 57 passagerare, det hela vägande (med lokomotivet) 2,268 svenska centner. Tågets lingd var 854 fot. Färden fick en hastighet af något mer än 2 svenska mil i timmen (uppehållen oberäknade), oaktadt stigningen var ända till 1 på 68 och der funnos kurvor! af endast 119 fots radie. Den 12 februari afgick samma lokomotiv med ett tåg af tillsammans 4,944 centners vigt. Tåget gick då till en början uppför en lutning af 1 på 85 med en hastighet motsvarande blott 5 eng. mil i timman, men denna hastighet ökades sedan vid motlutningens minskuing. Under första halfåret 1869 hade denna bana haft en trafik af 118,132 tons (nära 3 millio