Nordvestra Bergslagsbanan. Till Redaktionen af Aftonbladet. Ehuru jernvägars förnämsta betydelse ingalonda är att söka i den afkastning, det i dem nedlagda kapitalet kan lemna, utan i deras förmåga att befordra näringarne och handeln samt den allmänna civilisationen, så torde dock ej kunna bestridas, att en jernvägsanläggning är desto lättare att åstadkomma, ja säkrare man kan ådagalägga, att hon äfven med en god direkt afkastaing skall belöna det kapital, som för sjalfva anläggringen tagits i arspråk. Att detta skall blifva händelsen med INordvestra Bergslagsbanan, tror sig ins. kunna pästå. Det är na:curligt, att sådana beräkningar skola vara ganska svåra, eftersom man ej i förväg kan med visshet förutse, huru rörelsen på en ny transportled kommer att tilltaga eller gestalta sig, eller i hvad mån den skal hålla sig till de föratsatta trafiklinierna. Med dessa svårigheter för ögonen och i af. sigt att icke med sådana beräkningar inverka på den aktieteckning bland industriidkare utefter den blifvande jernvägen, som en tid IR har man undvikit att hittills offentiggöra något i detta ämne. Nu deremot, när berörda stamaktieteckning närmar sig sitt slut och densamma ailtså fått ostör fortgå och lemnat det af kapitalisterna sökta och fordrade baviset för banans vigt och bebhöflighet för näriogarne utan afseende på hennes egen räntabilitet, eå anser sig ing kunna för allmänheten framlägga några åsigter i sist nämnda afseende — alltid, enligt sakens natur, utan anspråk på att hafva träffat det rätta, Hufvudlinien, eller Falun—Ludvika— Kil — Göteborg, utgör en längd af cirka 47 mil, och dej två bibanorna, eller Domnarfoet—Insjör samt Elfstorp—Stadra, tillsammans omkriog 5 mil. Hela systemet alltså 52 mil. Nu är ännu icke anläggningskostnaden undersökt eller den blifvande trafiken beräknad för annat än en linie Falon—Krossekärr. Man kan således för närvarande ej annat än pr analogiam komma till några beräkningar öfver det nu föreslagna systemet Falun—Göteborg med dess tvenne bibanor. Muzjoren C. E. Adelsköld, som undersökt banan Falun—Krossekärr och funnit byggnadskostnaden derför utgöra rde 28,300,000, har sedermera approximativt antagit den tillökade kostnaden för förlängniogen till Götedorg blifva .... a. rår — 2,064 000, hvartill för de 5 milen bibanor vi, å 700,000 rår, lägga.. rde —3,500.000, hvarigenom fås en total bygguads kostnad af.......eeeessc. Får 33,854,000, Härtill komma diverse omkostnader, oförntsedda utgifter m. m. 1,036.000, ränta under två år a! byggnadstidea å 10 millioner aktier å 5 PrOC. Ps Aesssoeseersr enn rna nnnsnnnnnn — 1,000,000, dito dite 3 5,000,000 statslån, 5 PFOCA Pe Aesssssssesssser senor enn rn s 500,000, dito dito å 28,000,000 obligat Der, å 5 proc. p. 2.200 000, rabait å odli; 2 800,00! Summa anläggnicgskapital rar 42 000 VUU. Löjtnant E. Sandell, som beräknat trafiken å banan Falun—Krossekärr, har för dess 42 mil fannit densamma uppgå till ej mindre än 218,136,786 centner-mil gods och, efter en tarif af I öre pr centner-mil sägverkseffekter, men med ett gsnerelt trafik-pris af endast 1 rår 63 öre, bruttoinkomsten af geds., Ppersonoch annan trafik. rdr 4,218,876, som efter afdrag af trafikoch . underbålls-kostnaden . rår 1,631,796, ger en årlig nettobehållnipg af rar 2,087,080. Skulle nu de tillökade 10 mil ge lika stor trsfikvinst pr mil som de nyssoämnda beräknade 42 milen, så blefve det ny-föreslagna bansystemets nettobehållning rdr 0,600; men om man för säkerhets skull tillägger blott en tiondedel, så blir densamma ändock rdr 2,845,788. Räntabiliteten ter sig cå rå följande sätt: 6 proc. arnnitet på rdr 33 millioner sa 8 och obligationer . rdr 1.380,000 9!2 proc. ränta på iliongr Aoch B-aktier.... rdr 865788 Rär 42 millioner. rår 2.845,788 Eyjidius.