fatta det af det engelska bolaget gjorda anbud, är så mycket märkvärdigare, som deras egoa beräkningar synas utvisa, ett linien mellan Falun och Ställdalen ingalunda är den fördelaktigaste delen af den tillämnade Stora Borgslagsbanan,. De af kapten Saadell, enligt komiterades uppdrag, gjorda beräkningar utvisa nemligen, att brutto-inkomsten på en jernväg mellan Falun och Carlslund skulle uppgå till endast 64331 rdr pr banmil, då deremot inkomsten pr banmil å en jernväg mellan Ställdalen och Carlslund skulle utgöra 80,595 rår, Her komiterades för Kroseskärrbansn egna kalkyler visa således ett bättre ekonomiskt resnliat, om de icke bygga den norra delen från Falan till Ställdalen. En i Aftonbladets tisdegsartikel gjord anmärkning återstår att omnämna, nvemligen olikheten mellan det byggnadssätt, som af det engelska bolaget iakttages på dess under byggnad varande bana, och det, som förklarats vara tillämnadt på den projekterade Krossekärrs-linien. Det engelska bolagets jernväg bygges, i afseende å spårvidden, kurvornas radie, banvallens beskaffenhet, skenornas vigt, och öfriga detaljer, i närmaste likhet med statens banor, med det undantag, att på dessa den brantaste stigringen är 1 : 100, då deremot på Frövi —Lndvika-banan få användas stigningar af högst 1 : 60. Denna fråga om de lämpligast och fördelaztigaste stigningar sart gränsen derför är på en gång en ingeniörs-fråga och en finans-fråga, hvarom hysas mycket olika meningar. Der stå två olika systemer emot hvarandra. Det ena systemet åsyftar att väsentligen förändra markens eger terrängens beskaffenhet, för att få den så mycket som möjligt passande för jernvägen, det jomnar bergen och fyller dalarne der jernvägen skall gå tram; det andra systemet söker att, vid anläggande at sin bana, i någon mån lämpa denna efter markens eller terrängens beskaffenhet, det leder den genom dalarne och i nödfall öfver bergen. Det förra systemet kräfver en större anläggningskostnad, på hvilken det således blir svårare att snart få skälig ränta; det andra systemettillåter att betydligt inskränka det förstautlägget, och stället derigenom från början mindre fordingar på trafiken. Att grärsen af 1:100 tör statens binor är lyckligt fonnen. mä viset icke bestridae, men huruvida anväsdandat. dir terrängen så töranleder, af stigning sf 1 :60 på enskilda banor, innebär en verklig teknisk och ekonomisk olägenhet, torde välkunna ifrågasät tas, då man vet, att sådana stigningar, och ändå långt brantare, t. ex. af 1 : 40, ofta förekomma på banor i utlandet, äfven de mes trafikerade. Utön tvifvel är man skylcig att fästa behörigt afseende vid dea erfaren het, som här i landet kunnat i frägs om jernvägar vinnas; men kanske är det dock ej ur vägen att tillerkänva något vitsord åt erfarenheten i andra länder, der jernvägars byggande och trafikerands så mycket längre tid pågått i en så ojemförligs mycket större skala. Kanske möjligen de olika åsigterna i detta ämne till någon del härröra deraf, att flertalet af de svenska jernvägar, som byggta med stigsiogar af högst 1 : 100, blifvit utförda ef staten, som icke i sitt debet uppför någon ränta på anläggningskapitalet? Statsbanorna kosta, från början, omkring 830,000 rdr pr mil, och trafiken på desamma hs numera blifvit så utvecklad, att neitobeh ningen snart nog, eller efter ytterligare år, torde komma att motsvars vanlig ränta på denna ursprungliga anläggningskostnad. Men om till cenca lägges ränta på ränta under alla da år, som netiobehållniogen ej uppgått och ej kommer att uppgå till 5 proc., — hvilket förfaringssätt man måste följa om fråga vore om affär — så skall man fiona, att statsbanorna stå i så högt kapitalvärde, att det torde dröja mycket länge, innan nettobehåliningen lemnar tiligäng till ränta på det beloppet. Detta behöfves också lyckligtvis icke hvad statsbanorna beträffar, ty riksgäldskontoret bar betalat och betalar fortfarande annuiteterna; men ett enskildt bolag, som måste, från första stuad då spaden sättes i jorden, beräkna ränta — och stundma ej så särdeles låg — på hvarje öre som användes, kan icke, eller bör icke utsträcka anlägsningskostnaden utöfrer det nödvändiga, och har, för att skydda företagets soliditet, i främsta rummet att moterbete uppkomsten af ett oförsäntadt men an ändt kapita!, som, år tån år ständigt tillväxande genom räntor på räntor, för en lång framtid verkar tryckande och hämmande på det hala. Utan någon närmare utveckling för det närvarande af detta ämne, må det endast omnämnas, att den jernväg i Sverige, hvars finansiella ställning är utan jemförelse den mest lysende, och som fraktar den största qvantitet gods och dertill tuogt gods, nemlien Gefle—Dala-banan, har på ganska betydga sträckor stigaingar af I : 60. Då derna uppsats redan blifvit alltför låpg, vill man slatligen endast tillåta sig yttra, att. om också förhoppnivgarne om realiserande af det stora företaget på en gång, nu flyga högt i Wermland och Dalsland, så torde man, rued den absoluta vissheten om det mindre företaget och de derför erbjadaa garantier för ögonen, åtminetone i provinsen Dalarne hafva skäl att påminna sig det gamla ordspråket: En fågel i hand är bättre än tio i am H Vi torde en anaan dag bi i tillfälle att att närmare belysa åtskuiigt af hvad som .noaehålles i ofvanstäende. Red. Alta mma Sa md ann bål nan