land och det öfriga vestliga Europa, samt Ryssland. Vi skola nu se hfru härmed rätteligen förbåller sig. Första hufvudvilkoret för en sådan transitrörelse är att den kan bedrifvas så oafbrutet, att på sin höjd någon enda veckas stoppning får ega rum. Skärgård och drif-is skola här stänga minst en, men troligen två månader af vintern. Stockholms hamn är nu blott stängd omkring fyra månader af året, och dess djupa inlopp kan genom starka, isbrytande fartyg med visshet hållas öppet ännu tillsammans en månad höst och vår. Från Göteborg till Uxelösund blefve jernvägen blott omkring 4a mil kortare än till Stockholm. Då staten redan fraktar längre väg för nedsatt taxa, måste detta ännu mer bli fallet, om det gälde att täfla med en liten bana, som hotade att minska statens trafikinkomster med en fjerdedel. Således blir under vanliga förhållanden transitafgiften ej högre till Stockholm än till Oxelösund. Den blir tvärtom lägre, ty en privatbana, som egentligen blott kunde påräkna någon afsevärd trafik under några månader af året, måste höja taxan i förhållande deretter. Häraf följer att jernvägsfrakterna för transitrörelsen på Stockholm i sjelfva verket bli billigare än på Oxelösund under den tid af året, då Stockholms hamn är tillgänglig. Härtill har således i sjelfva verket reducerats betydelsen af den genväg, jernvägskomiten förordat för rysk transit öfver Sverige. Men komiten har dessutom förbisett en an: nan, ganska vigtig omständighet. Oxelösund ligger för långt bort icke blott från Stockholm, men från alla andra större handelsplatser utom Nyköping, att utan särskilt filialkontor på platsen kunna användas till uthamn. Dess begagnande fordrar således anläggandet af ännu en småstad till de alltför många, vi redan hafva. Enhvar torde inse att detta ej lönar sig för några månaders transit, helst då Stockholm i sin närhet har flera uthamnar, långt mera tillgängliga och isfria än någonsin Oxelösund. Hela uppställandet af denna uthamn skulle således varit ett kolossalt misstag, om ej komiten låtit en aning framskymta om att vi Ozelösund ligger bästa exportplatsen för vestra Mälaredalens bergslager... Det är just häri knuten ligger. På ena sidan skall bergslagstrafiken afledas till Gefle genom banor ötver Sala, Norberg och Grängesberget; men skulle detta oaktadt Stockholms hamn ega för stark dragningskraft, är man i tysthet färdig att, naturligtvis för helt andra ändamål, lägga på lur en liten afloppskanal, som på samma gång blefve en genväg för den bergslagsrörelse som ville undvika Stockholm. Jernvägskomitens förnämsta uppgift synes varit att, så när som på Stockholms undertryckande, med gifmild hand utströ förhoppl ningarnes utsäde så jemnt som möjligt bland l de orter, som vid riksdagen äro starkast reresenterade. Hjelp af staten är nu lika mycket dagens lösen, som förr hjelp dig sjelf.l Ehuru Stockholm på de sista åren alltmer börjat inse behofvet af jernväg till uthamn och man nu har utsigt att åstadkomma en sådan utan minsta uppoffring från statens sida, har jernvägskomiten här ansett det för staten gagneligast att på ofvan granskade lösa grunder lemna Oxelösunds-banan ett anslag af omkring 650,000 rdr, medan man på annat håll genom ständiga uppskof undanskjatit förverkligandet af en bana från Stockholm till uthamn. Hör inträffar alldeles samma fall som norr om Mälaren, der staten till förmån för några enskilda kastar bort milloner på att anlägga en stor krokväg för dem allmänna trafiken, medan hela. ortens befolkning, till och med i täflan med en statsbana och utan atttigga staten om hjelp, sträfvar att åstadkomma de två sträckningar, den anser för sin rörelse behöfliga. Vi nämnde nyss att de enda uthamnar man föreslagit i Stockholms skärgård äro Erstavik, Dalarö, Nynäs och Herrhamra, men detta är blott så till vida riktigt som de äro de enda, hvilka i praktiskt hänseende numera kanna förekomma till granskning. Vi vilja minnas att det var lotskontoret i Stockholm,som en tid med stor ifver förordade Sandbamn och yttre kusten af Wermdön till uthamn för Stockholm, men olämpligheten häraf blef fullständigt vederlagd sat den komite utaf erfarna sjömän, som af svenska och finska regeringarne för några år sedan nedsattes till undersökning af möjligheterna för vinternavigation mellan Stockholms skärgård och Finland. Misstaget erkändes och förslaget återtogs samt har derefter aldrig offentligt kommit på tal, fastän det ännu enskildt begagnas som agitationsmedel af någon enda bland vintertrafikensmotståndare. För fullständighetens skull anteckna vi äfven ett annat förslag, nemligen att taga Hufvudskär till Stockholms, uthamn och dit draga en jernväg förbi Dalarö tre mil ut i hafvet öfver åtskilliga fjärdar — ett företag i kostnad motsvarande den föreslagna jernvägen från England till Frankrike, men med uppgift blott attågå öfver ån efter vatten. BSlika förslager väckas ibland för att splittra intresset för något verkligt. Erstavik och Dalarö dela med Oxelösund olägenheten af en lång utanför liggande skärgård, som -afkyler vattnet och vanligen under några månader af vintern stänger sjöfarten. En jernväg till Erstavik kan troligen byggas för omkring 700,000 rår, ett kapital som lätt nog kan åstadkommas och måste gifva god ränta, på samma gång detta är enda sättet för Stockholm att få bebygd den vid Hammarbysjön belägna, vidsträckta delen af Södermalm. En jernväg till Erstavik utestänger för öfrigt icke banor till andra, bättre belägna uthamnar i Stockholms skärgård. ha nöjet i morgon göra madame de YEpinej. min visit. Hvilket i ganska tydliga ordalag underrät! tade monsieur de PEvine om att han icke :