STOCKHOLM den 24 Mars, ? FE Under den spänning, med hvilken man? motsåg resultaten af striderna om jernvägarb nes riktning, och under inflytelsen å ena sist dan af triumfen öfver vunnen seger, och å? den andra, af nedslagenhet eller harm öfver ? lidet nederlag, torde man allmänt nog halv råkat förbise att jernvägsfrågorna ännu icke t äro vid denna riksdag slutbehandlade. Det återstår ännu att bestämma det byggnadssätt, )P som skall följas vid de beslutna banorna. — )Y Med anledning af en motion af frih. A.C. Raab, om tillämpning å östra och norra stambanorna af det s. k. smalspåriga systemet, hade statsutskottet tillstyrkt viksdagen att besluta det nämnde banor skulle anläggas med samma spårvidd och enahanda byggnadssätt, som vid de hittills anlagda stambanorna blifvit begagnade. Denna punkt af jernvägsbetänkandet blef emellertid af båda kamrarne återremitterad. Bestämmandet af byggnadssättet är således ännu en öppen fråga. Det är naturligtvis af denna anledning som i dessa dagar en polemik varit förd ien del tidningar om de fördelar och olägenheter f de olika byggnadssätten medföra, och det var för att bidraga till utredande af denna fråga, som löjtnant E. Sandell — samme man, som varit af statsutskottets riksgäldsafdelning tillkallad för att meddela upplysningar i ämnet — i går afton på riddarhuset höll ett föredrag inför riksdagens medlemmar om jemförelsen mellan s. k. bredspåriga och smalspåriga jernvägar. Och ämnet förtjenar i sanning att väl belysas och väl begrundas, Vi stå i afseende ä systemet för våra jernvägsbyggnader vid d en skiljeväg, der det gäller att afgöra om vi i skola fortsätta med tillämpningen af ett! byggnadssätt, som erfarenheten visat vara! alltför storartadt och kostsamt för den trafik som vårt land kan erbjuda, eller om vi skola taga vår tillflykttill ett billigare system, som, enligt jemväl vunnen erfarenhet, är fullt tillräckligt för den trafik, som här är att förvänta. Det är gifvet, att i förra fallet, d. v. s. om det dyrare byggnadssättet fortfarande användes, den sträcka jernvägar l! som landet kan hafva råd att bygga, blir ojemförligt mycket mindre än om det billiare systemet tillämpas, och att följaktligen i senare fallet vida större delar at landet kunna komma i åtnjutande af de fördelar jernvägsförbindelserna erbjuda, än om man äl fast vid det dyrbarare systemet. ta är sjelfklart och kan icke omtviÖP OA PLA ALDO 4 OL nr rr AO Fm Mg d d l t t r I i I Å I l I l t stas. Å Men deremot bestrides ännu från vissa hålll! påståendet att det billigare systemet verkligen I! tillfredställer trafikens behof, och man söker ! derjemte göra troligt, att trafiken å de smalL spåriga banorna är kostsammare än å dej! bredspåriga. I dessa hänseenden, Ikasom il. allmänhet i allt hithörande, var hr Sandells lt föredrag särdeles upplysande. Vi böra straxt 1 början nämna, att hr!l Sandell, då han kom till tillämpningen aflc sina åsigter på de nu hos oss förestående! stambanebyggnaderna, alldeles icke ifråga-) satte att östra banan borde byggas smal-jt spårig. Han gaf några goda praktiska skäll: för denna åsigt, och det lider ieke något tvifvel att den ärade motionären, som bragt i frågan å bane inom riksdagen, i det hänse!! endet skjutit öfver målet. Jernvägssystemeti söder om Mälaren är nu en gång bredspå: rigt och det skulle derför ingalunda vara ! välbetänkt att i en af dess hufvudlinier in-! kasta en bit smalspårig bana. Ett förän-! dradt byggnadssätt kan, rimligtvis, endast I: ifrågasättas för det bansystem,som är i fråga : att etableras norr om Mälaren. E Då hr Sandell i inledningen till sitt föreli drag definierade hvad man borde med bredspårig och smalspårig bana förstå, fästade l: han synnerlig vigt vid, att Vid hvardera sy-1 stemet det ena skall vara strängt lämpadt efter det andra, så att man icke talar om smalspåriga banor med samma skenvigt som de bredspåriga, eller tvärtom, och att man framför allt ihågkommer att skilnaden i anläggningskostnad väsentligen beror derpå att banornas utstakning kan blifva en helt annan, i det det smala spåret tillåter användandet utan någon olägenhet af vida skarpare krökningar än som får på den bredspåriga banan ifrågakomma. Med iakttagande af dessa omständigheter såsom utgångsunkter höll han sina jemförelser hufvudsakigen mellan en bredspårig bana bygd i allo enligt stambanesystemet, med 4,83 fots spårvidd och 22!2 E:s skenor och en bana om 3,6 fots spårvidd med 14 E:s skenvigt, eller i hufvudsaklig likhet med Drammenbanan i Norge, men med mera fullständiga broar än denna. För att nu bestämma trafikförmågan hos en bana sådan som den sistnämnda, efter mönstret af hvilken stora sträckor jernvägars blifvit byggda och för närvarande byggas i vidt skilda länder, framförallt i Canada och i Qveensland, visade hr Sandell, på grund såväl af teoretiska beräkningar som af praktiska rön, att den kunde antagas till ungefär hälften mot den bredspåriga banans. Med exempel från utländska bredspåriga banor visades derefter, att deras trafikförmåga kunde, a banor med enkelt spår, antagas uppgå till omkring 9 millioner centner gods och 150,000 assagerare per mil årligen. En smalsparig ana, sådan som den ifrågavarande, kunde följaktligen antagas förmå besörja en årligjs trafik af omkring 4 millioner centner gods och 119,000 passagerare per mil. Stiger trafiken utöfver detta belopp, har man utvägen att utlägga bacan dubbelspårig på större eller mindre del af dess längd, hvilket kan skejl med en tillökning af omkring 60 procent af den ursprungliga anläggningskostnaden. Derigenom blir trafikförmågan 4 hå 6 gångerj: större än på det enkla spåret, således vidal! större än på den enkla bredspåriga banan. l! mmm I nn ———