Håller man sålunda klart för sin blick st verkliga orsaken till att staten kommit attlp bygga och trafikera jernvägar, så ger sigsl nästan sjelfmant svaret på den frågan: huru Oo: länge bör staten fortsätta att för sin räkniog u bygga jernvägar? Svaret kan i vår tankala icke blifva något annat än detta: Intilldess sl det visar sig att landets behof af detta kom-je munikationsmedel kan fyllas utan att staten behöfver för ändamålet omedelbart ingripa. Frågan, som representanterna hafva att för sig besvara innan de afgifva sina vota vid måndagens voteringar, blir således den, om tidpunkten nu kan anses vara inne, då ä man kan hoppas att de för landets kommunikationsbehof ytterligare erforderliga jernvägarne kunna åstadkommas utan att staten behöfver för detta ändamål göra de uppoffringar, som äro förknippade med deras utförande för statens egen räkning. Vi tro att denna fråga kan besvaras jakande, vch åtskilliga tilldragelser under de sednare dagarne gifva stöd åt denna åsigt. Sedan nemligen besluten inom riksdagen rörande norra stambanan utfallit så, att den enda sträckning, som kan komma ifråga att för statens räkning vid denna riksdag beelutas, är sådan, att den väl tillfredsställer det s. k. Gefle—Dala-intresset, men icke trafikanterna i hela det mellersta Sverige, hafva nemligen förslag blifvit bragta å bane och teckaingar påbörjade till bildande af bolag för icke mindre än två jernvägsanläggningar norrut, den ena i fortsättning af Stockholm—Upsala-banan öfver Söderfors till Mar; gretehill eller den punkt på Gefle—Dalabanan, från hvilken en framtida jernväg vidare uppåt Norrland måste utgå; den andra från Thureberg till Sevalla och Köping, med utgroning från Sevalla till Fngelsberg vidl 2 orbergs jernväg, för att kunna i fram-je tiden vidare utsträckas till Avesta o. sg. v.lf Båda dessa banor äro afsedda att byg-lo gas smalspåriga, efter samma system som j kb Köpings — Uttersbergs-banan, och de för!s dem upprättade kostnadsförslagen, som ilo öfrigt äro grundade på jernvägsbyggnads-lt I f J S f t ; q il styrelsens planoch profilkartor, upptaga, för Upsala—Margretehill-banan, cirka 11 mål lång, en kostnad af 3,600,000 rdr, och för Thureberg—Köping samt BSevalla—Engelsbergs-linierna, 17,2 mils längd, 6,C00,000 rdr. Kostnaden för båda dessa banor, sammanlagdt utgörande 28,2 mil jernväg, skulle således icke utgöra mer än 9,600,000 rår. Antages nu att staten, enligt hvad som lärer påräknas, till banornas åstadkommande bidrager med en tredjedel af anläggningskostnaden, skulle alltså statens utgift för åstadkommande af öfver 28 mils jernväg inskränka sig till 3,200,000 rdr, medan deremot Upsala — Storviks-banan, som är 14,4 mil lång, skulle för staten medföra en utgift af nära 13 millioner rdr. Vi förbise icke den invändningen, att den för 13 millioner rdr bygda Upsala—5Storviksbanan dock blefve statens egendom, af hvilken staten komme att draga inkomst; men vi svara härtill, att äfven om man antager, att denna bana skulle en gång komma attl afkasta 3 procent å anläggnaingskostnaden —I något som är föga sannolikt i betraktande af beskaffenheten af de trakter den genomskär — så skulle statens årliga ränteförlust Jå densamma likväl blifva omkring 390,000 rdr, medan ränteuppoffringen på det åt de båda privatbanorna beviljade understödet blefve endast 192,000 rdr. Således, i ena fallet, en årlig uppoffring af minst 390,000 rår för åstadkommande af 14,4 mil jernväg; i andra fallet en årlig uppoffring af högst 192,000 rdr för åstadkommande af 28,2 mil jernväg, d. v. s. dubbelt så mycket jernvägar, förhälften så stor uppoffring. Komma de privata banorna att bära sig eller om låneprincipen etableras, bör deremot statens uppoffring för de enskilda banorna blifva ingen. Håller man sig åter ensamt till kapitalutgiften, så befinnes det, att genom de enskilda banornas understödjande, erhölle landet 14 mil mera jernoägar för 10 millioner rdr mindre utgift för staten, än Sala-banans anläggande skulle medföra. Vi behöfva icke påpeka hvilken högst väsentligen ökad förmåga staten på sådant sätt skulle vinna att understödja bibaneanläggningar och andra enskilda jernvägar i olika delar af landet. Det skulle då, exempelvis, icke saknas medel att understödja den så mycket omtalade Frövi—Falubanan, kanske den vigtigaste i hela landet, och för hvilken ett bolag nu åter bildat sig samt hos K. M:t inlemnat ansökan om koncession. Tager man i betraktande, hvilken lyftning åt rörelsen i olika delar af. landet, och hvilka goda matare åt stambanornas trafik, som skulle kubna åstadkommas med de 10 millioner rdr, som skulle kunna inbesparas genom att understödja de båda ofvannämnda privatbanorna i stället att på statens egen bekostnad bygga Salabanan, så måste det i sanning medgifvas, att det nya systemet erbjuder, för landet och för statsverket, ofantliga fördelar. Det bör visserligen icke heller förbises, att genom upphörandet af jernvägsbyggandet för statens egen räkning, försvunne all anledning att längre bibehålla jernvägsbyggnadsstyrel:en. Detta skulle för staten medföra en årlig besparing af omkring 60,000 rdr; och eftersom det är modernt i dessa dagar att kapitalisera besparingar, så bedja vi få fästa uppmärksamheten på, att denna besparing representerar annuiteten på 1 million, en samma, med hvilken staten skulle kunna understödja 7 å 8 mil smalspåriga bibanor med en tredjedel af deras anläggningskostnad, eller 10 mil banor om understödet inskränktes till !4 del af kostnaden. Men, torde man invända, skola de omtalade bolagen för de enskilda banorna från Thureberg och Upsala verkligen komma till stånd? Naturligtvis kunna vi i det hänseendet icke gifva någon ovilkorlig försäkran; vi kunna blott påpeka de omständigheter, som gära dat mar än gannalikt nemligen dels att