höfva stor, ehuru hon visserligen ändå alltid är stor nog. Enligt hr Haughtons beräkning representerar ej mer än 30 procent af den tyngd som framdrages af ett godståg betalande vigt; de återstående 70 procenten äro död vigt. En sådan uppgift som denna skulle ensam väcka förvåning, om hon ej trängdes i skuggan af uppgiften i afseende på passageraretågen, att endast 5 procent af tyngden enligt hr Haughton, och endast 3 procent enligt hrr Fairlie och Samuel, äro betalande vigt, och de återstående 95 eller 97 procenten idel död vigt, hvarförutan det påstås vara omöjligt att fortskaffa den lilla obetydliga procenten betalande vigt. Låtom oss för ett ögonblick tänka efter hvad detta innebär. En vanlig omnibus kan antagas väga 24 centner, och dess två hästar med sina seldon beräknas alldeles för högt till ytterligare 24 centner. Omnibusen rymmer 28 passagerare, som, med föga eller inga saker, kunna beräknas till 48 centner. Den betalande och icke betalande vigten balansera således hvarandra. Det är 50 procent af den ena och 50 procent af den andra. Detta är händelsen på vanliga vägar, der framdragandet är tungt. Hvad skulle vi vänta på rälen, der framdragandet är lätt? År det ej rent af vidunderligt, att medeltalet död vigt hos våra passageraretåg skall efter lägsta beräkning uppgå till 95 procent af hela vigten; att, för att jemföra denna siffra med omnibusens, det för befordrandet af 48 centner Passagerare är nödvändigt att sätta i rörelse, ej, som i fråga om omnibusen, två gånger, utan i sjelfva verket tjugu gånger denna vigt af rörlig materiel och fraktgods i förening, eller, för att återvända till hr Haughtons kortfattade yttrande, att hvar passagerare skulle väga 48 centner, och hr Fairlies, att han skulle väga 48 centner och 30 skålpund? Något gigantiskt misstag måste tvifvelsutan någonstädes vara begånget. Detta ofantliga slöseri på kraft kan Omöjligt vara nödvändigt. En allvarsam anklagelse kan med rätta göras den mekaniska vetenskapen, så länge 24 centner passagerare betyder, efter en beräkning, 480 centner, eller efter en annan 792 centner, som skola framdragas, och detta ej På ojemna, vanliga vägar, utan på skenor. Ett sådant sakernas tillstånd är omöjligt att fördraga, och den första tanke som måste falla hvar och en in som läser derom är, att den jernvägsingeniör som skildrar detta förbållande genast skall ha till hands ett botemedel deremot, vare sig godt eller dåli i Huru stor blir då ej vår förvåning när v) i hr Haughtons uppsats läsa, att det ej ges någon bot derför! Hans uppsats är skrifven i ändamål att visa, att det är omöjligt att nedsätta jernvägsprisen. Det allmänna yrkandet på en nedsättning i jernvägstaxan besvarar han, och mycket riktigt, med en erinran om hvilket ofantligt arbete lokomotivet har att verkställa. Hvarenda passageråre lokomotivet har att fortskaffa väger nära 50 centner, och hur kan man rimligtvis begira, att jernvägsbolag skola nedsätta fraktrriserna för fortskaffandet af en sådan tyngd? Om vi invända, att beloppet af död v)gt är öfver all höfva stort och måste minSskas allt efter som vetenskapen går framåt, säger oss hr Haughton, att den döda vigten tvärtom under de senare åren tilltagit, samt att dessa ofantliga mångdubblingar af den ursprungliga nettovigten ej kunna genom några kända medel reduceras på ett sätt som låter förena sig med det mått af personlig trygghet och beqvämlighet hvaraf den resande nu är i åtvjutande. Skulle vi antaga detta som ingeniörvetenskapens sista ord, såge det i sanning mörkt ut både för passagerarnes resekostnader och aktieegarnes utdelningar. Hr Haughton synes anse det. som höjden af orimlighet att tänka på en förbättring för någondera. Jernvägar ha utan tvifvel lärt folk att göra sig öfverdnfna föreställningar. De ha utfört sådana under, att de väckt obegtänsade förhoppningar. Så höra vi t. ex. berättas om några hedervärda personer, skickliga karlar dertill, som vid British Associations senaste möte föreslogo, att regeringen skulle öfvertaga. alla jernvägar i riket och införa en likformig passagerareafgift för alla afstånd, t, ex. en shilling för första klassen, hvarför en passagerare skulle kunna färdas likaväll. från London till Greenwich, som från London till Inverness. Detta är fantastiska dröm-: mar, men ej mindre fantastisk är säkerligen den dröm, hvaråt den belåtne ingeniör öfverlemnar sig, hvilken säger oss, att det ofantliga slöseri på kraft, som eger rum vid trafikerandet af våra jernvägar, är naturligt och oundvikligt, och att sakernas nuvarande tillstånd ej kan genom några kända medel förbättras. Om hr Raphael Brandon, som inbillar sig att han kan resa från London till Inverness för en shilling, är en drömmare, är den säkerligen det ej mindre, som hänger så fast vid sakernas nuvarande ordning, att han ej kan tänka sig något medel, hvarigenom det nuvarande ofantliga slöserietmed kraft på jernvägarne kan minskas utan att passagerarnes säkerhet och beqvämlighet derigenom blir lidande. Hr Haughton och andra citera något väl fritt Timess yttrande, att vi här i England ha aden bäst betjenade resande allmänhet i verldens. Följer det häraf, att denna resande allmänhet ej kan bättre betjenas, att aktieegarnes ej mindre vigtiga allmänhet ej äfvenledes kan bättre betjenas, och att vi, med ett ord, nått slatresultatet, ingeniörskonstens non plus ultra? Det är förvånande att se en ingeniör af lr Haughtons skicklighet och anseende först visa, att 6j 5 proc. af eti passageraretågs vigt är betalande vigt, och sedermera uttal som sin öfvertygelse, att hans landsmän skola, när de atagit närmare kännedom om sakerpas puvarande ställning, finna henoe i det; hela vara den bästa möjliga, då det förenade konungarikets jernvägar skötas af en ib vetenskapligt bildad, talangfull och särdeles!s DO tyll td jod 8. kärt rt få gp RR RR AO je ot f