Med anledning af tvenne tiliförene i Aftonblad insända uppsatser )Om bergslagsbanor taga vi c friheten äfven yttra några ord i samma fråga. Sedan de stora och vigtigaste politiska och tra sitobanorna nu äro i det närktöste tndangjord öch möd detesrmima man kastar sig in på fråg: Em bergslagsb:sor, ser det ut som om man bor börja att se jer. ägsfrågorna äfven ursynpunktc af affär. NR En stambanas hufvudmål är att tjena icke någc gpeciel, utan alla sorters trafik, vare sig bergspr dukter eiler alster af jordbruket, att på kortas väg till hafvet befordra es roden samlvd ärttrafi ätt således Keröra dö största och vigtigaste trafi! Bunkterna och de mindre endast då, när de ligg i hufvudsträcksingens närhet, samt icke minst a underlätta landets försvar. Hon behöfver och bi icke gå till smedjedörren af hvarje bruk eller ti tullen af hvarje obetydlig småstad. Med en såda allmännelig cch till en del strategisk betydelse söt n stanibatria bör må dot vara riktigt, attst en tld dess anäggning fåster sig mindre vid kos naden än det nan söker uppnå, med ett or icke alltför affärsmessigt ar saken. Me helt annorlunda blir förhållandet, då det gälle lokalbanor eller då det är fråga om en bana, a! sedd för ett viset industrielt ändamål, såsom tex en bergslagsbana. Banan utgör då på sätt och vi en del af anläggningarne föf den industrien, ingå såsom faktor i handtcringen och är således hel och hållet inom affärernas område. Det är ick i att hob Underlättar traitsporterna, hor , söm man säger, bära sig, ty eljest kar a, att de fördelar hon lemnar den indu strielia rörelsen mer än motvägas af räntorna föl banans anläggning och att alltså det hela blir til förlust. Då man ropar för bergslagsbanor får så ledes efter vårt förmenande anläggningskostnader alldeles icke, såsom så ofta händer, förbises. Gifvet är att, då en bansträckning kommer på St man i första band på kartan utmärker en lini: efter de vilkor, som trafikens och lokalens natt tyckes betinga, och att man sedan söker så närs som möjligt i verkligheten närma sig denna ideala linie, Men dervid händer Ständom och ganska tfta, ätt dö lokala svårighetörha blifva så stora att den afsedda hufvudsträckningen förlorar nära nog helt och hållet sin id eller anläggningskost: naden blir så olämplig hög, att bannan aldrig rimligtvis kan komma till stånd eller, om den kommer till sånd, aldrig såsom affär kan bära sig. Den föreslagna och så mycket omordade Frövi Falubanan är just härutinnan ett särdeles träffande exempel. Hon har aldrig gått och gällt under rubriken stambana ech insändaren p:o 2 har äfven bänfört benne till s.k. bergslagsbanor. På de skäl vi ofvan anfört anse vi herre således rättvist hemfellen under kritiken af de sänholikheter hot kän hafva alt fäntera sig. Frövi—Falulinien är angifven hafva en längd af 14,5 mil och första kostnadsförslaget, beräknadt för lutningar af 1 på 1C0, upptog 300,0C0. kubikstänger jordschaktning och bergsprängning, d. v. 8. tre gånger så mycket som för hela Nordvestra stambanan från Kristinehamn till Arvika, der dock de största jordarbeten vid våra jernvägar hitintills förekomma. Sedermera, för att få förslaget rågot rimligare, omarbetade br måjor Adelsköld planen så tillvida, att lutningarne omlades till 1 på 0, men han fick i alla fall en anläggningskoetnad af 19,335,000 rdr rmt och en schacktningsqvantitet af 252,000 kubikstänger, eller 17,000 knbikst. per mil. Sammanställa vi de a med Nordvestra stambanan, så belinnes, att vid densamma schaktningsqvantiteten belöper sig till 10.000 kubikstänger och snläggningskostnaden till 1,134,000 rår pr mil men vid Frövi—Falulinien respektive 17,000 kubikstänger och 1,314,000 rdr pr mil. Enär arbetena såleles förhålla sig som 17 till 10, men deremot kostnaden som 151 till 113, synes häraf att Irövi-Falu-förslaget är ganska betydligt lägre berälknadt, d. v. 8 priserna tagna nära en tredjedel lägre deri än i stambanans förslag. Här kan alltså icke med skäl göras den invändningen, att förslaget är för hagt tilltaget, äfven om man förbisåge, att en -så erfaren och framstående ingeniör som major Adelsköld satt sitt namn under handlingen. Sådan som sträckningen nu är vald, gäller det således 19s million för 14,s mils längd; och med en ränteberäkning af endast 5 procent utgör årliga räntan på detta ofantliga anläggningskapital 966,800 fdr. — Se vi nu på trafikberäkningen, så upptaker den för gods under förutsättning af omkring ) millioner centnermil pr banmil en bruttoinkomst MM 1,339,743 rdr efter fraktpris i medeltal af 1 öre centnermil — 1 centner fraktad 1 mil. Det lefve för vidlyftigt att här i detalj ådagalägga ösligheten i denna kalkyl, men vi reservera oss emellertid emot sannolikheten af en sådan godsmängd och ett sådant fraktpris, i det vi bänvisa ill en jemförelse med andra banor. Godsqvantieten stiger vid stambanorna tili 1,014,000 centnerniipr banmil efter ett medelpris af 2,7 öre, vid drebro—Köping—Nora banan till 1,083,000 centermil å 2,7 öre och vid Gefie—Dala till 4,472,000 ;entnermil å 2,7 öre. Men det är att märko, att id Gefle—Dala utgöres 3!v2 million centnermil, I. v. 8. öfver tre fjerdedelar af hela trafiken, af ivaror från Korsnäs och att en sådan trävaruörelse ej. kan vid Frövi—Falulinien förusättas. Hvar och en, som i någon mån känner till trafikörhållandena vid våra jernvägar, vet alltför väl, mru mycket det i sjelfva verket vill till för att å tillsammans en trafik af endast en million center pr mil. Flertalet banor hos oss hafva icke 4 mycket och det finnes många, som aldrig nåsonsin ens komma så långt. Vi hafva sett en rafik-kalkyl för en projekterad bana genom de ermländska bergslagerna, som innehafva närmare emtedelen af Sverges jernhandtering och, oaktadt lenna bana derjemte berörde och upptog hela den torad trätrafiken på Klarelfven, kunde dock icke ner än något öfver en million centner pr mil med äkerbet framvisas. Och visserligen vackert så! Men Frövi--Falulinien som genomgår en ojemörligt glesare oah obetydligare bruksort, — hon kulie likväl få nio gånger så stor trafik, nio gånser så stor som stambanan och Örebro—Nora och ner än dubbelt emot Gefle—Dala? Vi hafva sett att fraktpriset pr centnermil för sods i medeltal utgör 2,7 öre vid stambanan och ;efle—Dala och 3 öre vid Örebro—Köping— Yora; och med den lilla sakkännedom, vi våga nse oss ega, påstå vi det vara omöjligt för en ärskild bana af endast 15 mils längd och med inga lutningar af 1 på 0 att med någon sorts annolikhet kunna bälla sig uppe eller ens bestå ned ett fraktpris af endast 1 öre pr centnermil. vättes taxan deremot högre och rimligare, så gå anske dermed tre fjerdelar af trafiken förlorade. Ten oaktadt allt detta och oafsedt det ytterst roblematiska uti att med en enkel bana af sådana ilkor lämpligtvis kunna hinna betjena sådana enornad massor gods, så låtom oss icke dess minire pu här antaga bruttoinkomsten för gods till let uppgifna beloppet, eller till 1,339,743 rdr. — nkomsten för persontrafiken är på en slump antagen ill 25.00) rdr pr mil. Härvid kan naturligtvis icke frågakomma någon jemförelse med stambanorna, ! om äro transitolinier, eller med de skånska baorna, som genomgå en fem å sex gånger folkikare bygd. Men vid Köping-—Uttersberg belöper ig denna inkomst till omkring 2000, vid Gefie— ala till 9600 och vid Örebro—Köping—Nora till 1,000 rdr rmt pr banmik; och det ser tvifvel understadt ut, att Frövi—-Falubanan, som berör jemelsevis mindre befolkade trakter och som desstom komme i konkurrens med Gefte—Dalabanan, kulle kunna erbålla lika stor persontrafik som de åda sistnämnda banorna, af hvilka den ena ensam etjenar hela Dalarne och den andra förnämsta deen af Nerike och Westmanland, deribland 4 stäer på endast 8 mils längd. Men om vi antaga 0,000 rdr pr mil — hvilket kanske är dubbelt mot hvad den blefve --:så skulle persontrafiken abringa 148,060 rdr rmt och alltså totala brattonkomsten uppgå till 1,487,743 rdr rmt. Nu stiger omkostnaden för trafik och underhåll id Gefle—Dala till 46, vid Örebro Köping—Nora il 67 och vid stambanan till 59 procent af bruttoakomsten. Visserligen är godsqvantiteten här anagen nära dubbelt så stor som vid Gefte—Deala, nen deremot också fraktpriset nära 2!, gånger så igt. Det är troligt, att, med en så låg taxa och n sådan för en enkel tana alltför s:or och derföre esvärlig trafik, driftoch underhållsprocenten uppinge till mellan 70 och 100 af bruttoinkomsten, ch det är derföre ingalunda någon obillighet från år sida, om omkostnaden förutsättes till 50 proent. Sammanställa vi slutlioen alla dassa siffror ul Få