Det af Yngs-Daglösbanan lemnade intyget innehåller endast, att ?de sednare åren? vanliga vagnslasten utgjort 60 centner, och mitt påstående, att under något af de första åren nära 100 centner (eller 26 skt B. v., enligt sg af det antal jernstänger, af känd vigt, som pålastades) utBo vagnslast, är derigenom icke förneadt. Den engelska Yngs-Daglösskenuns form är äfven i hög grad olämplig för vinnande af god bärighet. Foten af dessa sk. U-räler (bridgerails) är mycket bred, på många ställen genomslagen med hål för skenornas fästande. Härigenom försvagas naturligtvis rälen, hvilken, ämnad att läggas på långstockar, alldeles icke är konstruerad för att, med minsta möjliga egen vigt, bära största möjliga last, hvilket deremot, så godt ske kunnat, är afsedt med Kropparälerna, som hafva nära 2 v.-t. höjd, då deremot YngsDaglösskenorna endast äro 138 tum höga. Båda skenorna äro i det närmaste lika breda med samma groflek i godset å skenornas bärande del. Uti de till hr Sjögren lemnade intygen hafva jernvägsförvaltningarne tydligen gifvit oss vigterna på ungefär i jemna skålpundtal. Jag har låtit noga väga oslitna räler af båda slagen, och funnit Kropparälen väga 6,30 å 6,33 , Yngs-Daglös deremot 5,17 å 5,36 8 pr fot. (Den sednare är illa och ojemnt valsad.) Kropparälen är således, såsom af mig uppgifvits, omkring 1 tyngre pr fot. Beställningen af de engelska rälerna var också gjord med vilkor, att de ej fingo ödfverstiga, men väl understiga, 5 engelska pr fot. På grund af rälernas form måste man antaga Kropparälen att eza dubbel bärighet mot den andra, och an.ställda försök hafva också visat, att detta till och med ganska Doga inträffat ). Utin afseende på den af mig uppgifna allt fö: stora belastning, hvarmed Yngs-Deglösbenvan i början af dess verksamhet ansträrgdes, och äfven utan afseende på den af mig antagna skilnaden i skenornas vigt, framgår således häraf, att Yngs-Daglösrälen, som endast egde hälften af Kropparälens styrka, icke borde hafva trafikerats med mera än hälften af den last, som fördes å Kroppaskenorna, såvida man skulle kunna säga, att de båda jernvägarnes skenor varit begagnade under likartade och jemförliga förhållanden. Då emellertid båda anorna varit trafikerade med lika tunga vagnslaster bli omständigheterna i stället allt för skiljaktiga, för att man med någon rimlighet skall kunna våga till jemförelse bopställa de resultater, som erhållits på ena eller andra hållet, isynnerhet om man deraf vill kort och godt komma till en slutsats, som bestämmer, hvad vi hafva att åtgöra för att slippa importera engelska räler för statsbanorna. Det är klart att saken här afses helt och hållet ur teknisk synpunkt, ty nationalekonomen torde hafva till hands ett ganska enkelt svar då, under förhållanden sådana som de närvarande, en allt för stor import 1edan vållat tryckande brist på rörelsekapital. Jag har från början framhållit, ati dessa Yngs—Daglös skenor voroaf en ovanligt dålig beskaffenhet, men icke är man derför berättigad antaga, att de utgöra typen på engelskt rälsjern. Jag är sjelf viss, att de Icke göra det. De voro köpta utan allkontroll, så som föregående år med bättre framgång skett vid anssaffandet af nägra små qvantiteter räler för andra hästbanor, men hvilka togos från annat jernverk. Helt annorlunda tillgår med de räler staten importerar. De tillverkas efter noggranna bestämmelser, intagna uti ett strängt bindande kontrakt, hvars fullgörande det tillkommer en särakildt dertill utsedd person attöfvervaka, såväl Ferom tillsyn under tillverkningen, som ock slutligen genom examinerande och rofvande, sedan rälerna äro färdiga. Osktadt jag sålunda ieke vägar tänka så lågt om engelska jerntillverkningen, som kanske andra göra, har jag likväl med mitt namn deltagit i en tillstyrkan, (Jernkont. ann. år 1864, sid. 23) att staten borde, under vissa förhållanden, gerna betala 50 proc. mera för goda svenska räler än för sådane engelska, eom erhållits, och jag vill fortfarande nitälska för en inhemsk rälstillverkning, men önskar dervid hellre ett väibetänkt och allvarligt tillvägagående, än en på felaktig grund stödd agitation, att skyndsamt få i gång åtgärder, för hvilka förhållandena ännu icke äro nog utvecklade, hvarför också äsigterna om rätta sättet för utförande: ej heller kunna ou vare fullt utredda. Det var af sådan orsak, som jag, derom ombedd, lemnat ett föregående meddelande i denna tidning, hvarmed jag önskat verka derhän, att diskussionen om svensk jernvägemateriel? måtte grundas på säkra tillämpliga data. Må vi först söka skaffa sådane, sedan dragas slutsats: rna obestridda. Mina mot sjelfva utställningen af debåda pe KD ja riktade anmärkningar hafva framkallat svar, hvarigenom, såsom jag påräknat, blifvit ådagalagdt att de framställda skenorna, churu för si. upplysande och meddelande ätskillig vid de små jernvägarne vunnen erfarenhet, likväl ingslunda kunna visa, hvad man hittills försummat iakttaga eller hvad man nu bör åtgöra, för att etablera en inrikes tillverkning af räler för de större banorna. De båda tjenstemän vid Kroppabanan, som afgifvit intyget mir 1, yttra också särdeles naivt i sitt anförmade, att skenorna blifvit utställde ?till allmänt åskådande, — ej till jemförelse?. Bättre hade dock varit om denna förklaring ifrån början hade lemmnats. Tacksam för det sätt, hvarpå hr Sjögren hällit sin framställning och dervid också bemött samt vederlagt ett af mig fäldt yitrande, rörande de relativa priserna å bäda slagen exponerade räler samt resultatet deraf lör Yngs—Dagslös bolaget, känner jag mig pligtig tillstå ett af mig begånget misstag, som tyvärr tillkommit: genom förhastande, men som likväl ej -på nägot vis kan för minska riktigheten af mitt påstående, att de båda rälerna varit begagnade under så olika förhållanden, att man ej borde tillåta allt för vigtiga slutsatsers dragande genom deras jemförelse med hvarandra 5) Jag har låtit komparativt profva bärigheten hos båda dessa slags skenor, hvarvid de upplades på stöd ställda 5 fot från hvarandra. Det befanns då att Yngs-Daglösskenan af samma last led så godt som precist dubbel nedtryckning mot den. gom åstadkoms å Krovppaskenan. men