banorna, sammanbindnipgsbanan skall upphemta sin inkomst, endast åt denna trvfik hon skall skänka lättnad och derigenom bereda nytta åt såväl hufvudstaden som hela landet. Nå väl! vi skola äfven i detta hänseende undersöka huru förhållandet i verkligheten gestaltar sig. Betrakta vi först persontrafiken, så tord: man kunna antaga, att af resande, som komma med bantågen från norra sidan, ganska få lära söka sig qvarter på södermalm; hvaremot bland dem, som komma från södra sidan, tvifvelsutan de flesta välja silt logis antingen i sjelfva staden, såsom affärsrörelsens medelpunkt, eller ock å norrmalm, såsom den fashionablaste delen at hufvudstaden. Men bafva de derföre någon fördel af att fortsätta färden å jernväg till norra bangården? — Visst icke. Tvärtom skulle de derigenom tillskyndas olägenhet och besvär, förlora tid och vidkännas ökad kostnad, hvilket troligen erkännes utgöra skäl nog för antagandet, att de icke gifva Bågon trafik åt sammanbindniogsbanan. Man tänke sig t. ex. ett snälitåg från Göteborg, hvilket från hvarje af vestra stambenans 16 stationer medför ett större eiler mindre antal personer som ämna sig hit till Stockholm. Om vid biljettens köpand2 en hvar af dem skulle, utom uppgiften af sjelfva destinationsorten , tillika bestämdt förklara, hvar han tänker taga qvarter härstädes, eller om han vill begagna sammanbindningsbanan, torde de flesta komma i ej ringa bryderi. Synnerligen kan detta förutsättas bifva händelsen med mängden af 3:dje klassens passagerare, som måhända hvarken har reda på tillvaron af 2:ne bangårdar här i staden och sammanbindnisgsbanan dem emel lan, eller käcner de särskilda stadsdelernes namn och lägen. Men hvad är vid sådant förhållande naturligare, än att efter erhållen upplysning, det passagerareefgiften blir en riksdaler 7?) större i bändelse af sammanbindningsbanans begagnande, den resande föredrager att stiga af vid södra bangårdeu och gifver nämnde bana en god dag. Man kende gerna våga hundra mot ett, att antalet al dem, som icke göra så, blir i omvändt förhållande 1:100, serdeles då man betänker, att största mängden ulgöres af personer, hvilka hafva några få, i medeltal omkring 3 mil ) attresa på jernvägen, och för hvilka då en tillökning af en riksdaler står i alltför stort missförhållande till kostnaden för den öfriga delen af resan. Den ojemförligen talrikaste klassen af passagerare är dessutom öfverallt den 3:dje, om hvilken det torde kunna antagas, att de resande med sällsynta undantag begifva e8g från bangården till sina qvarter eller hemvist med apostlahästarne, såsom man säger. För den, som på 1:sta eller 2:dra klassen färdas hela vägen från Göteborg, kan visserligen icke förhöjvingen af en rår i biljettpriset betyda något särdeles, men då han har alldeles samma kostnad vid framkomsten för färden ifrån bangården, ban må stiga af vid den södra eller norra, kan man vara förvissad, att den refluxiocen nog gör sig gällande, att han kan bafva andra utvägsr för sina penningar och bättre ar vändning deraf, än att lägga dem på sammanbindningsbanan. Vi hafva sagt, att den resande har, utom ökad kostnad, äfven olägenhet och besvärj af sammanbindningsbanans begagnande samt I derjemte ingen vinst i tid, kanske t. o. m.i förlust i sådant hänseende. Detta gäller dock egentligen för dem, som ankomma hit, mindre för dem, som resa härifrån. Hvad olägenhet och besvär för den resange vidkommer, så, ifall passagerarne redan vid biljettens köpande skola afskiljas i sär-. skilda grupper, allt efter som de ämna afj1 stiga vid södra eller norra bangården, och de i följd häraf nödgas intaga olika delarl af tåget, kan mången vara utsatt för obe-: haget att icke få åka tillsammans med vän: ner och bekanta, blott derföre, att de be-le stämt sig för den andra bangården, men deremot att tvingas in i ett sällskap, som j4 är alldeles obekant eller måhända allt utom 4 trefligt. Å andra sidan, om den resande får taga plats, alit som rum finnas ledigaln i klassens vagnar, utan afseende på afstig-)! ningsstationen, måste dock å närmaste stai tionen intill hufvudstaden en omflyttning j, ske af både passagerare och deras saker, , för att kunna utan hinder frånskilja de vag-j. nar, hvilka skola stanna vid den södra bangården, hvilket icke heller saknar sitt, om än icke stora besvär och obehag. f Vid anko : sten hit till hufvudsladen kan q ett af tvenne inträffa. Antingen går hela, tåget in på södra bangården och aflemnar; de passagerare och godsvagnar, som skolajsz stanna der; hvarefter lokomotivet backarl!l ut med dem, som skola till norra bangår-jl den, löper in på eammanbindningsbanan ; och fortsätter färden till sin bestämmelse-l, punkt; eller ock går lokomotivet utan up-l!y pehåll dit, eter att hafva före inlöpandet!c å eammasbindningsbanan släppt de vagnar, : I f i ) Det är visserligen ännu ingen taxa bebestämd eller föreslacen för denna bana; men öfverste Ericson har sjelf antagit tillökningen i passagerareafgiften för densamma till 1 rdr; och ehuru den sednaste jernvägs-k komiten tyckt detta belopp vara nog högt, ) a kan det i verkligheten icke så anses. Ty, då den enda förnuftiga grunden för en taxa är att söka i ett visst förhållande till kostnaden för åstadkommandet af taxans föremål, i förening med en billig vinst, men denna jernvägsbit kostar flera gånger sä myce ket att anlägga samt betydligt mera att trafid kera än en jernväg i allmänhet af motsvarande längd; så bör också trafikafgiften., blifva derå flera gånger högre än den eljest ö vanliga å stambanorna. if ss) Utom det att erfarenheten å jernvägar i all:; mänhet gifvit detta resultat, finner man förhållandet bekräftadt af trafikuppgifterna för 5 sjelfva vestra stambanan. År 1861 utgjorde!) å 1:a distriktet deraf passagerarnes antal Ila 138,998 personer, samt hela inkomsten för. ri dem rdr rmt 126,928: 46 öre, hvilket gifver gy för hvarje person en medelinkomst af 90 öre: fa Och som ungefär ,; af passagerarne till-; : hörde 1:a och 2a klassen, kan icke medel . längden af hvarje persons resa belöpa sig öl till högre än hvad här ofvan uppgifvits. Yt Under sistl. år 1862, intill dess med N Vr) a tl fb anse Af UP I bal