Vi förutse mer än väl, att den ide vi här
framkastat, möjligen skall framkalla ett små-
leende från en del män af facket och kan-
hända äfven hos en eller annan af publiken;
ty jernvägsyrket har äfven sin aristokrati, li-
kasom händelsen är i frågan om stora och
lilla flottan; det är onekligen behagligare att
kommendera på en fregatt än på en kanon-
jolle och likaså mera anseende med att vara
förstyre vid en jernvägsinrättning med stor
servis, långa tränger: och en betydande ad-
ministration än vid en enklare och mera an-
språkslös, der ej så mycket finnes att röra
sig med.
Det är icke heller på något sätt vår mening,
att bestrida det stora företrädet af de stora,
med dyrbarhet och soliditet anlagda jernvä-
garna, på hvilka -man kan färdas med fler-
dubbelt större hastighet, der trafikens beskaf-
fenhet det fordrar, och der man kan bestå så-
dant. Syftningen med denna framställning
är endast att söka ådagalägga, att när man ej
kan bestå sig de fullkomligare inrättade jern-
vägarna, så är det i allt fall en mycket stor
fördel att hafva sådäna af en enkel, anspråks-
lös och mindre fullkomlig beskaffenhet, å hvilka
man ej kan skryta med att hafva kommit fram
alldeles så fort, men hvarmed ändamålet af
billiga transporter i allt fall vunnes, kanske
bättre än med de mycket dyra inrättningarna,
hvarå blotta räntan skulle uppäta största de-
len af bruttoinkomsten. Man hade härigenom
derjemte den vinsten, att sådana jernvägar lätt
kunde spridas på en större yta; och derige-
nom ostridigt göra större gagn sammanräk-
nadt, än en eller par mycket fullkomliga jern-
vägar på kortare distanser.
Låtom oss nu ett ögonblick gå till siffran,
och jemföra de olika slagen af jernvägsan-
läggning för en sträcka af 10 mil.
Enligt kostnadsförslaget för Örebro-Hult-
jernvägen måste en sådan jernbana beräknas
till:cirka 300,000 rdr banko för hvarje svensk
mil (hvilket ändå jemförelsevis icke är dyrt)
eller för 10 mil 3 millioner. Räntan härpå
efter fem procent, är 150,000 riksdaler. En
enkel jernbana af det slaget som vi tala om,
med jernskenor fästade vid ändlångs löpande
bjelkar, liggande på underlag af grus eller
smärre sten och förbundna med tvärstycken,
antingen för hästkraft eller en liten lokomo-
tiv om 4 å 5 hästkrafter, och som vi, om
man så behagar, gerna vilja kalla provisorisk,
skulle enligt prisuppgifter som vi hafve an-
ledning att anse någorlunda tillförlitliga, un-
der samma vilkor för sjelfva markens och
virket erhållande, som beräknas å den andra
banan, kosta från 70,000 till 100,000 rdr
banko milen, antag det sistnämnda; hvilket
för 10 mils anläggning gjorde en ränta af
50,000-rdr banko. Blotta skillnaden i ränte-
utgift gjorde då här 100,000 rår banko, eller
på 10 år lika mycket som hela kapitalet. Men
100,000 riksdalers skillnad i ränta kan redan
hafva ett ofantligt inflytande på möjligheten
att nedsätta transportpriserna och dermed äfven
att öka trafiken. Det gör mer än hela netto-
inkomsten af trafiken på Göta kanal.
Då vi icke äro alldeles utan farhåga, att
den id vi här framkastat, möjligen skall på
ett eller annat håll mötas med mindre benä-
genhet, så utbedja vi oss att än en gång få
upprepa, det vi icke ett ögonblick hålla på
vår åsigt för något fall, der man har råd att
på en gång inrätta något fullkomligare. Det
synes vara tillräckligt, om man till en början
icke vill alldeles förkasta förslaget att kunna
begagna jernbanor till transporter, fastän de
äro till en början ofullkomliga, och der man
i annat fall icke kunde få några sådana utan
en dryg och förtärande uppoffring. Le mieuzx
est Tennemi du bien, kan måhända gälla här
såsom i många andra fall. Hvad vi önska
är, att ett förkastande domslut icke må utta-
las alltför hastigt.
Ännu blott ett ord innan vi sluta för denna
gången. Hvad är den fysiska orsaken till den
mångfaldigt större lätthet hvarmed en tyngd,
hvilande på hjul, framföres på en hård och
slät horisontel plan emot på en lösare fastän
jemväl horisontelt liggande väg, då vagnen i
båda fallen med samma tyngd skall framfö-
ras; samma tröghetsmoment öfvervinnas och
bjulens friktion emot axlarna är lika? Orsa-
ken ligger deri, att vagnens och lastens tyngd
i det ena fallet, nemligen på den lösare vägen,
mer eller mindre nedtrycker hjulen i vägen
under dess plan, så att de i hvarje momang
bilda en större eller mindre fördjupning i vä-
gen af samma form som bjulens periferi. I
samma mån som vägen är lösare och denna
fördjupning i följd deraf blir större, måste
således hela vagnens tyngd under framfarten
i hvarje moment:lyftas. så mycket, som höj-
den af det -lilla segment, hvilket bildas af
nyssnämnda påtryckning, eller med andra ord,
den framför bjulen liggande delen af vä-
gen måste nedtryckas med lika mycken tyngd.
Härvid uppstår ett motstånd, till hvars öf-
vervinnande erfordras lika mycken ökad kratt,
som skulle åtgå för att ständigt draga vagnen
med dess tyngd uppför en backe motsvarande
den lutning som den i vägen intryckta krok-
linien bildar. Denna olägenhet äger icke rum
om hjulen löpa på ett så fast och hårdt un-
derläg som jernskenor.
Det vore derföre redan en ofantlig vinst för
transporter i alimänhet, om man vid ena sidan
af de vanliga landsvägarna, der en fast grund
redan är bildad; nedlade tvenne paralella och
sins emellan sammanbundna bjelkrader längs
efter vägen, med påfästade jernskenor, då
man med hästar skulle kunna draga derpå
mångfaldigt större lass än för närvarande, om
de placerades på bjul, passande till jernba-
nans breda med kanter invändigt, för att ej
halka af, och vi hafva flera gånger tänkt hem-
ställa, hvarföre man ej tills vidare försöker en
sådan plan för den ifrågasatta vägförbättringen
mellan Lund och Malmö, hvilket skulle kunna
verkställas för en jemförelsevis obetydlig
summa.
Uti den nu nämnda teorien ligger hela kla-
ven till jernvägssystemet, och all utveckling
af jernvägsinrättningarna utgör ju endast ett
fullkomnande af detta medel, men hindrar
ingalunda att det med fördel kan användas