Vi förutse mer än väl, att den ide vi här framkastat, möjligen skall framkalla ett småleende från en del män af facket och kanhända äfven hos en eller annan af publiken; ty jernvägsyrket har äfven sin aristokrati, likasom händelsen är i frågan om stora och lilla flottan; det är onekligen behagligare att kommendera på en fregatt än på en kanonjolle och likaså mera anseende med att vara förstyre vid en jernvägsinrättning med stor servis, långa tränger: och en betydande administration än vid en enklare och mera anspråkslös, der ej så mycket finnes att röra sig med. Det är icke heller på något sätt vår mening, att bestrida det stora företrädet af de stora, med dyrbarhet och soliditet anlagda jernvägarna, på hvilka -man kan färdas med flerdubbelt större hastighet, der trafikens beskaffenhet det fordrar, och der man kan bestå sådant. Syftningen med denna framställning är endast att söka ådagalägga, att när man ej kan bestå sig de fullkomligare inrättade jernvägarna, så är det i allt fall en mycket stor fördel att hafva sådäna af en enkel, anspråkslös och mindre fullkomlig beskaffenhet, å hvilka man ej kan skryta med att hafva kommit fram alldeles så fort, men hvarmed ändamålet af billiga transporter i allt fall vunnes, kanske bättre än med de mycket dyra inrättningarna, hvarå blotta räntan skulle uppäta största delen af bruttoinkomsten. Man hade härigenom derjemte den vinsten, att sådana jernvägar lätt kunde spridas på en större yta; och derigenom ostridigt göra större gagn sammanräknadt, än en eller par mycket fullkomliga jernvägar på kortare distanser. Låtom oss nu ett ögonblick gå till siffran, och jemföra de olika slagen af jernvägsanläggning för en sträcka af 10 mil. Enligt kostnadsförslaget för Örebro-Hultjernvägen måste en sådan jernbana beräknas till:cirka 300,000 rdr banko för hvarje svensk mil (hvilket ändå jemförelsevis icke är dyrt) eller för 10 mil 3 millioner. Räntan härpå efter fem procent, är 150,000 riksdaler. En enkel jernbana af det slaget som vi tala om, med jernskenor fästade vid ändlångs löpande bjelkar, liggande på underlag af grus eller smärre sten och förbundna med tvärstycken, antingen för hästkraft eller en liten lokomotiv om 4 å 5 hästkrafter, och som vi, om man så behagar, gerna vilja kalla provisorisk, skulle enligt prisuppgifter som vi hafve anledning att anse någorlunda tillförlitliga, under samma vilkor för sjelfva markens och virket erhållande, som beräknas å den andra banan, kosta från 70,000 till 100,000 rdr banko milen, antag det sistnämnda; hvilket för 10 mils anläggning gjorde en ränta af 50,000-rdr banko. Blotta skillnaden i ränteutgift gjorde då här 100,000 rår banko, eller på 10 år lika mycket som hela kapitalet. Men 100,000 riksdalers skillnad i ränta kan redan hafva ett ofantligt inflytande på möjligheten att nedsätta transportpriserna och dermed äfven att öka trafiken. Det gör mer än hela nettoinkomsten af trafiken på Göta kanal. Då vi icke äro alldeles utan farhåga, att den id vi här framkastat, möjligen skall på ett eller annat håll mötas med mindre benägenhet, så utbedja vi oss att än en gång få upprepa, det vi icke ett ögonblick hålla på vår åsigt för något fall, der man har råd att på en gång inrätta något fullkomligare. Det synes vara tillräckligt, om man till en början icke vill alldeles förkasta förslaget att kunna begagna jernbanor till transporter, fastän de äro till en början ofullkomliga, och der man i annat fall icke kunde få några sådana utan en dryg och förtärande uppoffring. Le mieuzx est Tennemi du bien, kan måhända gälla här såsom i många andra fall. Hvad vi önska är, att ett förkastande domslut icke må uttalas alltför hastigt. Ännu blott ett ord innan vi sluta för denna gången. Hvad är den fysiska orsaken till den mångfaldigt större lätthet hvarmed en tyngd, hvilande på hjul, framföres på en hård och slät horisontel plan emot på en lösare fastän jemväl horisontelt liggande väg, då vagnen i båda fallen med samma tyngd skall framföras; samma tröghetsmoment öfvervinnas och bjulens friktion emot axlarna är lika? Orsaken ligger deri, att vagnens och lastens tyngd i det ena fallet, nemligen på den lösare vägen, mer eller mindre nedtrycker hjulen i vägen under dess plan, så att de i hvarje momang bilda en större eller mindre fördjupning i vägen af samma form som bjulens periferi. I samma mån som vägen är lösare och denna fördjupning i följd deraf blir större, måste således hela vagnens tyngd under framfarten i hvarje moment:lyftas. så mycket, som höjden af det -lilla segment, hvilket bildas af nyssnämnda påtryckning, eller med andra ord, den framför bjulen liggande delen af vägen måste nedtryckas med lika mycken tyngd. Härvid uppstår ett motstånd, till hvars öfvervinnande erfordras lika mycken ökad kratt, som skulle åtgå för att ständigt draga vagnen med dess tyngd uppför en backe motsvarande den lutning som den i vägen intryckta kroklinien bildar. Denna olägenhet äger icke rum om hjulen löpa på ett så fast och hårdt underläg som jernskenor. Det vore derföre redan en ofantlig vinst för transporter i alimänhet, om man vid ena sidan af de vanliga landsvägarna, der en fast grund redan är bildad; nedlade tvenne paralella och sins emellan sammanbundna bjelkrader längs efter vägen, med påfästade jernskenor, då man med hästar skulle kunna draga derpå mångfaldigt större lass än för närvarande, om de placerades på bjul, passande till jernbanans breda med kanter invändigt, för att ej halka af, och vi hafva flera gånger tänkt hemställa, hvarföre man ej tills vidare försöker en sådan plan för den ifrågasatta vägförbättringen mellan Lund och Malmö, hvilket skulle kunna verkställas för en jemförelsevis obetydlig summa. Uti den nu nämnda teorien ligger hela klaven till jernvägssystemet, och all utveckling af jernvägsinrättningarna utgör ju endast ett fullkomnande af detta medel, men hindrar ingalunda att det med fördel kan användas